Țară în service | Cum au câștigat chinezii construcția centurii în București. Investițiile Chinei în infrastructură, interzise în UE

China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC) este firma regimului de la Beijing care va construi lotul 3 al Autostrăzii A0 Nord. Contractul a fost semnat la finele unei perioade de trei ani de procese și contestații. Firma se chinuia de mai bine de opt ani să convingă autorități locale și centrale să intre pe piața din România. CCECC este o companie fondată de statul chinez în 1979, ca firmă de comerț exterior. Principala sa activitate este legată de dezvoltarea de infrastructură de cale ferată, fiind unul dintre cei mai mari constructori de profil din această țară. Conform propriei descrieri, firma se mai ocupă de proiectare și consultanță în domeniul ingineriei civile, dezvoltare imobiliară, comerț, investiții industriale și management hotelier. Încercările repetate de a găsi parteneri în România Primele contacte publice ale CCECC în România datează din 2015. La Galați, în luna octombrie a acelui an, primarul Marius Stan anunta în ședința Consiliului Local că „gigantul construcțiilor din China” și-a exprimat intenția scrisă de a colabora cu Primăria într-o serie de proiecte (nespecificate) pentru construirea de locuinţe şi, eventual, de infrastructură. Întregul demers a rămas la stadiul de intenție. Un an mai târziu, pe 13 iulie 2016, primarul Bacăului primea și el vizita unei delegații de investitori din Republica Populară Chineză, condusă de Si Haiyang (șeful reprezentanței din România a China Civil Engineering Construction Corporation), Sun Jianbo (din partea China Metallurgical Construction Engineering Group) și Liang Bin (XPCC Construction & Engineering). La acel moment, chinezii își exprimau, de asemenea, intenția de a construi 1.000 de locuințe sociale pe terenul pus la dispoziție de Primăria Bacău. Delegația ajunsese în acest oraș prin intermediul Camerei de Comerț și Industrie Româno-Chineze. O vizită rămasă și ea la stadiul de schimb de impresii. 2015 era și anul în care Si Haiyang - reprezentantul CCECC în România - fonda prima companie românească - China Civil Engineering Construction Corporation România. Societatea avea ca principal obiect de activitate „lucrările de construcții ale căilor ferate de suprafață și subterane”. Între timp, în anul 2019, pe continentul african, o companie nigeriană al cărei nume cuprindea acronimul CCECC, ce fusese fondată pentru dezvoltarea de proiecte de infrastructură feroviară în Abuja, a fost pusă de către Banca Mondială pe o listă neagră pentru fraude. Compania mamă, cu sediul la Beijing, a negat că ea s-ar afla pe respectiva listă, dar jurnaliști din Africa au susținut în continuare că există o legătură între cele două entități. Revenind în România, în ianuarie 2023, societatea românească devine și reprezentant fiscal al firmei mamă din China. Doi ani mai târziu, CCECC mai fondează o societate în România - CCECC-CRCC14 ROMANIA JOINT VENTURE SRL - alături de o altă companie chinezească - China Railway 14th Bureau Group CO. LTD. Noua firmă are ca obiect de activitate „lucrări de construcții ale clădirilor rezidențiale și nerezidențiale”. Niciuna dintre firmele românești fondate de chinezi nu au vreo activitate susținută în România și înregistrează, la finalul lui 2021, pierderi. Ionuț Ciurea reprezintă Asociația Pro Infrastructura, care urmărește îndeaproape proiectele mari de construcții de autostrăzi. Într-o discuție cu Europa Liberă, el spune că, din datele pe care asociația le are, au remarcat încercările repetate a cinci-șase firme chinezești de a intra pe piața din România. „De când monitorizăm noi (2010-n.r.), au participat la licitații mai mult sau mai puțin agresiv. Foarte agresiv au început după 2015. După 2015 au început să participe la multe licitații și la multe proiecte majore”, explică Ciurea. El spune că nu doar că licitau, dar încercau să și primească respectivele contracte, depunând contestații. Scopul era, firesc, să intre pe piețele din Uniunea Europeană. „Era o dorință de a pune piciorul în Europa, nu Europa de mâna a doua, ci în UE, în Polonia, România. Au fost foarte motivați. Au fost foarte agresivi, au licitat jos ca prețuri, că pot da prețuri mici, preferă să nu facă profit, dar să pună piciorul într-o piață”, explică Ciurea motivul pentru care și-au dorit chinezii să vină în România. Licitația pentru autostradă, trei ani și nouă luni pentru 8,6 km Pe 6 iunie 2019, Compania Națională de Autostrăzi (CNAIR) scotea la licitație lotul de 8,6 kilometri de autostradă pe tronsonul Afumați (nod A0-DN2) și Pantelimon (DN3). Conform caietului de sarcini, firma câștigătoare avea un termen de 12 luni pentru proiectare și alte 18 luni pentru execuție. Câștigătorii aveau și obligația să garanteze lucrările cel puțin cinci ani, o garanție suplimentară de până la 10 ani aducându-le un punctaj suplimentar. Principalul criteriu de departajare pentru firme era legat de raportul calitate-preț. Studiul de fezabilitate pentru tronsonul de drum era vechi din 2010, așa că procedurile trebuiau demarate repede. După două amânări consecutive, pe 18 februarie 2020, se încheie sesiunea de oferte. Se înscriu 12 consorții mari: Intrakat din Grecia; FCC Construction din Portugalia; Nurol Insaat ve Ticaret din Turcia; IC IÇTAŞ INŞAAT SANAYI VE TICARET din Turcia; AKTOR SOCIETATE TEHNICA ANONIMA din Grecia; Sinohydro Corporation Limited și China Civil Engineering Construction Corporation din China; Mapa Insat ve Ticaret Anonim Sirketi, tot din Turcia; asocierea românească SC SA & PE CONSTRUCT SRL (Leader), SPEDITION UMB; TEHNOSTRADE S.R.L; italienii de la Impresa Pizzarotti, o altă asociere cu lider Construcții Erbașu S.A. și alta cu Max Boegl România.   Firma declarată câștigătoare inițial este Nurol (Turcia). Faza contestațiilor Pe 12 august 2020, șase dintre participanții la licitație, unii clasați, conform ofertelor financiare, pe primele trei poziții, contestă decizia CNAIR la Consiliul Național pentru Soluționarea Contestațiilor și au câștig de cauză. Instituția dispune anularea deciziilor de respingere a ofertelor depuse de China Civil Engineering Construction Corporation, de Intracom Constructions Societe Anonyme Technicah and Steel și de Mapa Insaat ve Ticaret Anonim Sirketi și dispune reevaluarea tehnică și financiară a celor trei oferte. Povestea nu se oprește aici. CNAIR reanalizează toate ofertele și alege un nou câștigător - ICTAS, tot din Turcia. Oferta chinezilor fusese declarată, de data aceasta, admisibilă, dar, conform punctajului calculat, aceștia se clasaseră pe locul al treilea. Chinezii contestă din nou decizia și ajung la CNSC, unde cer reevaluarea punctajului acordat pentru experții Manager de Proiect şi Inginer Proiectare Drum, acordarea celui corect şi refacerea clasamentului. CNAIR nu se lasă nici ea și cere clarificări firmei chineze. Aceasta contestă și cererea de clarificări și câștigă. Toate deciziile Consiliului sunt confirmate ulterior de instanța de judecată. E un scor de 7 la 0 în Justiție, după cum sublinia Ionuț Ciurea. În martie 2023, la trei ani și nouă luni de la declanșarea procedurii de atribuire, Ministerul Transporturilor anunță semnarea contractului cu China Civil Engineering Construction Corporation în ciuda faptului că statul român își asumase, prin lege, că nu va mai încheia contracte de infrastructură cu firme din China, cu doi ani înainte. Odiseea licitațiilor câștigate de chinezi nu se oprește aici. Conform site-ului de licitații publice, SICAP, firma chinezească a mai participat la două proceduri - una directă și una prin procedură simplificată. Datele din SICAP nu precizează cum s-au finalizat cele două sau dacă ele mai sunt în derulare. De precizat că nici licitația publică privind tronsonul de 8,5 km din autostradă nu apare ca fiind încheiată în site-ul de achiziții publice. Ordonanța Drulă În februarie 2021, România semna un memorandum prin care își asuma să blocheze intrarea produselor și investițiilor chineze în România. Demersul făcea parte din încercările Statelor Unite și ale Uniunii Europene de a bloca intrarea Chinei pe piețe, în condițiile în care Beijingul avea pretenții de a deveni lider mondial nu doar în producție, ci și în inovație și investiții. O lună mai târziu, ministrul Transporturilor de la acea vreme, Cătălin Drulă, prezenta ordonanța de urgență prin care practic firmele chinezești erau excluse de la licitațiile privind infrastructura. Adoptarea ordonanței nu a fost fără scandal. Șeful Agenției Naționale de Achiziții Publice de la acea vreme, Eugen Cojoacă, s-ar fi opus proiectului de lege și a fost înlocuit de Florin Cîțu. Cojoacă ar fi invocat prevederi europene care nu l-ar fi lăsat să susțină un astfel de proiect, dar tocmai prevederile europene obligaseră Guvernul să recurgă la această ordonanță. Agenția Națională pentru Achiziții Publice (ANAP) și avocații chinezilor De ANAP și CNAIR este legat numele unuia dintre avocații care au câștigat pentru CCECC contestațiile și le-a adus proiectul de aproape 400 de milioane de lei. Conform încheierilor de la Consiliul de Soluționare a Contestațiilor, chinezii au fost asistați de avocatul Marius Gogescu. El este membru al Baroului București din 2020. Înainte a fost Președinte al Autorității Naționale de Reglementare și Monitorizare a Achizițiilor Publice (ANRMAP), actuala ANAP, și fost Director al Agenției pentru Agenda Digitală a României, operator SEAP, conform prezentării de pe site-ul unei dintre firmele de avocatură la care a lucrat. În declarația de avere depusă în 2019, în calitate de director al Agendei Digitale a României, Gogescu arată că, în anul precedent, a obținut venituri de la CNAIR unde a fost angajat în funcția de consilier al Directorului General. Pro Infrastructura: Nu credem că CCECC se va grăbi să facă autostrada Ionuț Ciurea spune că, după intrarea în vigoare a ordonanței prin care firmele chinezești nu mai au dreptul să participe la licitații, s-a văzut un interes scăzut al acestora de a se implica în lucrările de infrastructură deja începute și de aceea nu vede cu ochi buni cum va fi dus la bun sfârșit contractul. „Nu cred că există o tragere de inimă să facă minuni pe contractul ăsta, atâta timp cât nu mai există nicio miză pentru ei. Atâta timp cât ei nu mai au nicio șansă practică de a reveni să facă lucrări la noi și nici nu cred că se va schimba, având în vedere că mai nou, Xi Jinping e prieten de conjunctură cu Rusia și toată Europa urăște Rusia”, explică Ciurea. În plus, mai este o problemă legată de contract care nu va determina firma chinezească să se apuce mai repede de treabă. Oferta de aproape 400 de milioane de lei este calculată la nivelul prețurilor din 2019, când a fost depusă oferta. Constructorii care lucrează tot pe tronsonul de nord al autostrăzii A0 și care sunt în stadii avansate cu lucrările, la tronsoanele II și IV, au cerut deja recalcularea costurilor de execuție și au primit indexări de până la 40% din prețurile inițiale. Ionuț Ciurea spune că statul român ar trebui să îi cheme cât mai repede pe reprezentanții CCECC la discuții și să stabilească un calendar clar al lucrărilor, eventual etapizat. Prima măsură ar fi să îi grăbească cu proiectarea și construcția nodului feroviar de la Afumați. Realizarea lui ar putea face legătura între actualul DN2 și bucata de autostradă de 19 kilometri din A0, aflată deja în construcția avansată a unei firme românești. Precedentul Zalău Chinezii sunt la al doilea drum pe care ar urma să-l construiască în România. Cealaltă firmă participantă la licitație, Sinohydro Corporation Limited, a câștigat, în 2020, o licitație de 185 de milioane de lei pentru amenajarea centurii Zalăului, împreună cu un antreprenor local, SC GoodProod (România). Lucrarea de 5,5 km asigura legătura între DN1F (Cluj Napoca - Zalău -Satu Mare) și Drumul Județean 191C. Termenul de execuție era de 24 de luni și s-ar fi împlinit în primăvara lui 2023. În plus, constructorul urma să acorde o garanție de 7 ani. În toamna lui 2022, lucrările erau doar la un stadiu de realizare de 35%, noul termen avansat pentru finalizarea lor fiind decembrie 2023. Numai că o alunecare de teren produsă în zona Aghireș din județul Sălaj a îngreunat lucrările.

26.03.2023 15:48